В правительстве и отрасли продолжается дискуссия о том, какими в будущем должны быть условия работы иностранных автопроизводителей в России по мере истечения соглашений о промсборке. О производственных планах Nissan в России и отношении к локализации “Ъ” рассказал вице-президент регионального бизнес-подразделения «Nissan Восток» Джеймс Райт.
— Какой рост производства вы планируете в 2018 году?
— В прошлом году мы увеличили производство на нашем заводе в Санкт-Петербурге на 26% и запустили вторую смену. Мы нарастили штат работников на 457 человек. В 2018 фискальном году (с 1 апреля по 31 марта) мы также планируем увеличение производства примерно на 2–2,5 тыс. машин.
— За счет чего?
— В основном за счет обновленных моделей X-Trail и Qashqai, которые мы запустим в производство в РФ.
— С какого месяца вы планируете их выпускать в обновленной версии?
— X-Trail мы запустим в сентябре 2018 года, спустя несколько месяцев приступим к выпуску Qashqai. Пройдет где-то два месяца между стартом производства и началом продаж.
— Каков планируемый объем выпуска этих моделей?
— На 2018 фискальный год общий объем выпуска — 50 тыс. машин. Из них 40 тыс.— это Qashqai и X-Trail примерно в равном соотношении. Остальное — Murano.
— На сколько вы планируете нарастить продажи в этом календарном году?
— Наш прогноз по рынку — рост примерно на 6–7%. Наша задача — стабилизировать продажи на уровне чуть выше того объема, который был в 2017 фискальном году. По Nissan рост составил 5%, а если говорить о группе, вместе с Infiniti и Datsun,— 6,6%.
— Планируете ли вы запустить в производство в РФ какие-то принципиально новые модели?
— Если рынок будет расти (по нашему прогнозу, к 2022 году он составит порядка 2,2 млн автомобилей) и не будет никаких кризисных ситуаций, то в любом случае какая-то новая модель на заводе в Санкт-Петербурге будет, но о конкретных моделях говорить, конечно, рано.
— Намерены ли вы расширять экспорт обновленных моделей, которые будут запущены в производство?
— В 2017 году мы вели экспорт в основном в страны СНГ. Но мы рассматриваем возможность экспорта и в другие страны. Вопрос исключительно в том, какой себестоимости производства автомобиля мы сможем достичь. Мы не можем экспортировать автомобиль, если он неконкурентоспособен. Если рынок будет расти, кризиса не будет и цена выпуска будет снижаться, то мы будем рассматривать и рынки за пределами СНГ.
Автоконцернам нужна качественная, конкурентоспособная база локальных поставщиков. Они появятся на российском рынке, когда рынок вырастет и стабилизируется. Тем самым будет обеспечена хорошая стоимость производства автомобиля, увеличится локализация. И как следствие, мы сможем организовать экспорт, и только в этом случае это экономически оправдано для компании. Тут все взаимосвязано: российское правительство пытается достичь укрепления рынка, они заинтересованы в том, чтобы был экспорт, и пытаются стимулировать компании к его расширению. Но каждой компании для серьезной проработки экспортного потенциала в первую очередь важно опираться на сильный и стабильный внутренний рынок.
— У правительства есть идея, чтобы иностранные компании перестраивали свои экспортные цепочки в пользу России.
— Повторюсь, вопрос в себестоимости производства. Сейчас машину на заводе в Петербурге выпустить дороже, чем на заводе в Англии. Там огромные объемы выпуска — порядка полумиллиона машин в год. Здесь нам нужна хорошая цена от локального поставщика, возможно, некая компенсация логистики, и только тогда возникнет большой потенциал для экспорта. Это же касается и запчастей, не только по Nissan, но и по всей отрасли.
— Но вы ведь экспортируете из России бамперы на центральный европейский склад, несмотря на дороговизну производства?
— В данном случае мы берем объемом (поставили уже более 14 тыс. штук). Производимые у нас бамперы поставляются на центральный европейский склад, откуда уходят во все европейские страны.
— Получается, что вы не торопитесь с локализацией и просто ждете, когда рынок вырастет сам по себе.
— Нет, мы ничего не ждем. В любом случае нам надо повышать локализацию, чем мы и занимаемся. И нужно сохранять баланс — быть прибыльными и соответствовать условиям работы, которые сейчас внедряет правительство.
— Почему Nissan и другие производители не занимались локализацией до кризиса, когда объемы рынка это позволяли?
— Честно говоря, тогда рынок рос настолько быстро, что никто не задумывался об этом. Просто производили и продавали, а когда все одномоментно рухнуло в кризис, все стали думать о том, чтобы локализовать производство, чтобы в будущем избежать такого же коллапса. Вообще, тогда не было последовательного роста. А это один из самых важных факторов: когда компании уверены, что рынок будет расти, они и вкладываются, и работают над локализацией. Если нет четкого понимания роста рынка, сложно закладывать стоимость запчастей и так далее.
— Но даже если рынок вырастет достаточно, чтобы оправдать локализацию, он может снова упасть.
— Тут вопрос, наверное, к правительству. Оно занимается тем, что пытается обеспечить отсутствие таких вот скачков и некую экономическую стабильность. Тут сложно планировать на долгие годы вперед.
— А если не планировать на годы вперед, как обеспечить локализацию?
— Нет, нужно планировать, просто это делается шаг за шагом. На данный момент у нас локализация уже достаточно высокая, но никто не будет бросаться в омут с головой с точки зрения увеличения локализации в огромных объемах, потому что любая компания в итоге должна зарабатывать.
— В рамках нового инвестрежима правительство, видимо, будет требовать от производителей локализовать крупные значимые узлы в обмен на получение госсубсидий. Многие компании считают, что локализация этих узлов сейчас экономически нецелесообразна.
— Ну во-первых, мы еще четко не понимаем, что заменит постановление №166,— будут ли это СПИКи или другой инструмент. Но при этом у Nissan есть четкое видение: чтобы продавать в России и получать прибыль, нужно производить здесь. Сложно говорить что-то еще, пока нет понимания ситуации. Нам надо понять четко правила игры.
— Каким вы видите новый инвестрежим?
— В настоящее время существует некая неопределенность в позиции правительства. У Минпромторга и Минэкономики есть свой взгляд на новый режим. Однако цель в принципе одна — обеспечить устойчивое развитие рынка. Какой бы документ в итоге ни приняли, это должно быть экономически обосновано для нас, потому что с точки зрения инвестиций любое решение, которое будет принято,— это большие деньги для компании, и это не должно дестабилизировать текущую модель работы в России.
— Если, теоретически, вас попросят выпускать трансмиссии по СПИКу, но вам это будет невыгодно, вы будете вкладываться в эту локализацию ради получения субсидий и сохранения доли рынка или предпочтете отказаться от господдержки?
— Эти вещи должны работать в четкой связке. Мы должны понимать уровень поддержки, который будет обеспечен правительством, и мы должны понимать бизнес-кейс по локализации, сколько мы должны будем инвестировать. Проанализировав все это, мы будем знать, куда будем двигаться дальше.
— У «ПСМА Рус» закончилось соглашение о промсборке. С учетом владения Nissan контрольного пакета Mitsubishi рассматриваете ли вы планы по переносу производства Mitsubishi на завод Nissan в Петербурге?
— Альянс был образован недавно, такие глобальные процессы, как правило, достаточно неповоротливы. Но очень логично предположить, что рано или поздно какие-то модели Mitsubishi сюда придут. Но пока никаких конкретных решений не принято.
— Российское правительство многого требует от иностранных компаний, если они хотят чувствовать себя комфортно на рынке. Сталкиваетесь ли вы с подобными требованиями на других рынках?
— С этой точки зрения Россия уникальна, мы понимаем желание правительства развивать локальное производство, однако хотим отметить, что любой процесс должен быть экономически целесообразным и выгодным для всех.