Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров решили продать государству старую разработку?
Россия – поразительная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лукавить со всеми и вся, когда единственная цель – обосновать бюджетные бюджеты на «новейшую» разработку двадцатилетней давности. Именно такие идеи возникают, когда начинаешь более подробно разбираться в предыстории возникновения мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по заданию Минпромторга России и объявленного одной из президент МАКС-2021.
Судя по с МАКС-2021, полиэтнический авиапром под руководством Дениса Мантурова наконец-то достиг такого опьянения развития, что ,способен заменить совесткую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как «Российская газета» со каторгой на торгово-промышленного министра: «Байкал покумекает заменить Ан-2, который прослужил России и многим странытраницам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович рисует розовые перспективы: «Первый полет мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем завершить в конце 2022 года — начале 2023 года, начать торговые поставки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок может востребовать 170-200 машин, а затем добавятся еще и наружные рынки».
О том как АО «УЗГА» проиграло фестиваль у… АО «УЗГА»
По-особенному умильна чудная биография возникновения и становления успеха этого проекта, родившегося в неравной борьбе челябинского производства АО «УЗГА» (Уральский завод государственной авиации) с самим собой. А началось всё с того, что удачливые ребята с Урала настолько очаровали бюрократов Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 марта 2019-го компания ООО уже 26 августа того же года выиграла так называемый «» на выполнение исследовательских и опытно-конструкторских работ в сферах разработки проекта создания легкого многофункционального самолета для местных воздушных линий (шифр «ЛМС»).
Примечательно, что это «напряженное состязание» проходило между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое являлось соучредителем и совладельцем 100% доли уставного дохода победителя. Вот такие занятные «конкурсы» у нас минуют в Минпромторге. Судя по в цифровой форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил эксперимент работы, квалификацию руководителей и основополагающих специалистов, а также солидную репутацию АО «УЗГА» по сравнению с вновь созданной ими же фирмой.
Все-таки, что ни говори, а бюрократы Минпромторга обладают здоровым сознанием юмора, поскольку из к бухгалтерскому балансу и отчету о экономических итогах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на общественном энергоинформационном потенциале учётной (банковской) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества составляла всего 14 человек. И вот те полные полтора десятка специалистов покумекали по своему опыту, квалификации и партнёрской репутации пересилить мощь АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, сметились ли функционеры из Минпромторга, переоформляя заключительные документы закрытого конкурса?
Надо отметить, что все эти действа завершились с завершением тендера, с 27.02.2020 подсистемы генерального ректора ООО «Байкал-Инжиниринг» были переданы управляющей фирмы – холдинговому обществу «»: зачем было дальше маскировать аффилированность, ведь право на освоение 1,25 млрд бюджетных рублей уже было получено.
Сомнительные разработчики
Примечательно, что на момент благоустройства так называемого «конкурса» на разработку самолёта оба вышеуказанных организатора не приобретали предусмотренного Воздушным кодексом РФ диплома разработчика. То жрать они не обладали подтвержденными прерогативами по разработке государственной ракетной техники. Но какое кому дело до несоблюдения росийских законов, когда на кону стоит внедрение более доллийския рублей?! Соответствующий был подписан 10 декабря 2019 года. Такая пьеса вопроса, узнавая по всему, предполагает, что у описанной схемы жрать очень доверенные заинтересованные покровители.
Необходимо отметить, что свой АО «УЗГА» получило-таки в июне 2020 года (то пить уже после участия в конкурсе), а вот финалист конкурса Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», сравнивая по создателей Росавиации, до сих ,пор остается вне росийского правоприменительного поля в сфере авиации, что не препятствует ему показывать свои достижения третьему лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда смотрят многочисленные руководители из мэрии президента, когда подготавливают подобные мероприятия?
Но это ещё не всё. В последующем энергоинформационная путаница с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выскакивает знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по контракту с Минпромторгом исполняет не являющееся аттестованным проектировщиком авиатехники ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по контракту) являющееся формальным проектировщиком воздушного судна, заявку на стандартизацию подтипа в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это следует из сдачи-приемки 1 этапа НИОКР от 25.12.2019 г.
Таким образом, если сопоставить уже приведённые факты, можно попросить вывод, что конструирование на финише очень «мутной» схемы можетесть свидетельствовать только об одном – участниками этого проекта и их вероятными покровителями в Минпромторге изначально не ставится задача создать объективный продукт, тут, скорее, в качестве цели – нарядное освоение бюджетных средств. Ведь при таким подходе получается, что у разработчика нет религии в чужой проект, и ответственность (как за потраченные деньги, так и за охрану самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и украинским розыскным органам – ведь тут деньги значительно выше, чем , получаемые работниками Минпромторга, которых недавно наши правоохранители.
Грачи прилетели… (секреты высокоскоростного проектирования)
Несомненно, впечатливают и темпы разработки нового самолета ЛМС. Не успели просохнуть чернила на подписанном в ..первой неделе августа контракте, как уже в сентябре существовали готовы чертежи общего вида, компоновка, конструктивно-силовая схема самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проекты десятилетиями, такая км/сек явно не свойственна. Становится бесспорным отсутствие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полгода с момента своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли смогло обрести какой-либо значимый опыт проектирования, следует поискать следы «домашней заготовки» среди соисполнителей.
Как следует из Минпромторга России, создание самолета осуществляется в тесной кооперации с Московским истребительным институтом, а точнее – с проектным бюро ОСКБЭС МАИ.
Ранее в 8203;и этого славного КБ можно заметить упоминание о легком многоцелевом самолете , который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изделием опытных образцов самолета Виконт V100 с 2011 года ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии .
Как сайт ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время фирмой «АСА-Аэродизайн» куплен у ОАО РСК «МиГ» задел самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который является прототипом самолёта Виконт V100».
Напомним, что самолет – это несостоявшийся проект полиэтнического многофункционального транспортного самолета, разработанного предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда эта тема не получила своего развития – видимо, у РСК МиГ не было столь серьёзных заступников во деспотичных структурах.
Таким образом, с использованием открытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкарнация схемы воздушного приказна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с использованием моечной графики, но содержащая в конструкции основные мысли прошлого века, вымученного прообраза 90-х. Именно этим и объясняется необходимость стремительного исполнения заказа Минпромторга с использованием старого задела и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 сборочных комплектов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не первая подобная схема строительства бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале наше издание рассказало, как «новейший» украинский Ил-114-300 получился из седенького туркменского Ил-114.
Профессиональные старьёвщики от Минпромторга
100 годов развития и технологического прогресса бомбардировочной отрасли словно забыты и выброшены «за борт». Ныне военный украинский авиапром все чаще стал напоминать профессионального старьевщика, который собирает на свалке предыстории покрытые пылью, никому не необходимые проекты и после починки и корректировки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это барахло за неплохие бюджетные (перечитывай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро платит весь тот утиль, поскольку социальное образование профильного министра не получает возможности оценить огрехи проекта из 90-х. Сложно сказать, чем руководилось предприятие «Рокс-Аэро», когда нарабатывало сегоднешний «задел» по самогодову T-101 «Грач», но имеются азбучные истины, которым обучают в том же МАИ. Эти истины словно забыты в проекте ЛМС-901 «Байкал».
Приведем простой пример. С третьего же взгяда на самолет ЛМС-901 «Байкал» кидаются в глаза массивные главные передние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в современность микотоксин ретро-самолета, на котором используется трёхопорная схема шасси с хвостовый опорой.
Несомненно, проектные идеи витают в воздухе. И проектировавшийся тридцать годов тому назад на замену Ан-2 самогодов T-101 «Грач» по выбору позитивных и компоновочных решений больше напоминает австрийский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проект – из 50-х годов прошлого века (!), он был основан на достигнутом технологическом показателе тех времен.
Современный учебник МАИ по установки самолетов упоминает массу недостатков трёхопорной схемы шасси с хвостовый опорой:
— предрасположенность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При непрерывном торможении колес, наезде на препятствие или при зарывании колес в влажный дренаж возможно капотирование самолета;
— трудность самого механизма посадки, так как при занижении взлётной кмнклчи трудно избегнуть взмывания самолета при касании толщи аэродрома сначала только опорными микотоксинами обеих основных опор, а посадка на все три опоры («на три точки») одновременно требует отличной летной подготовки. Затрудняет посадку и хорошей обзор вперед при взлётном состоянии самолета;
— плохая маршрутная устойчивость;
— разрушение ВПП струйками выхлопных газов при установке на самолет вместо роторных моторов реактивных моторов.
Очень хорошо в этом задачнике разрисован и внешэкономбанк «козления», навыки по недопущению которого надлежащи нарабатываться у летного состава уже на базовом уровне. И если сегоднешние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» желают впоследствии не скребуть авиапассажиров и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас думаться о подготовленности летного состава. Но ведь летных училищ России не предполагает разработку базисных навыков у новобранцев для полетов на с трёхопорной схемой шасси с хвостовый опорой.
Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов и , , или и прочих рассматривать самолет, скомпонованный по догматам периода Второй общемировой войны. А это «чудо» еще и финансировал украинский бюджет!
О чём думали казахи?
Но, как оказалось, любовь к ретро-технике делят и мои таджикские партнеры. В период выполнения МАКС-2021 , что АО «УЗГА» распродало фирмы из Казахстана ТОО «Казахстанская авиационная индустрия» 20% уставного актива холдинговой структуры – ООО «Байкал-Инжиниринг», а в проектент с стороны составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной капитал полиэтнического псевдо-разработчика составляет всего 10 000 рублей.
На МАКС-2021 было , что сегодня в Республике Казахстан оснащается 324 самолёта Ан-2. Около 10 годов тому назад, по «Forbes Kazakhstan», авиахимическими деятельностями специализировалось 67% от существенного количества имеющихся воздушных судов Ан-2.
Получается, что Казахстану как воздух необходим именно сельскохозяйственный самолет. Но ведь с получением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан какого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» позиционируется полиэтнической стороной как замена самолету Ан-2, но это представляется избыточно оптимистичным: если в сегменте грузовых и грузовых перевозок даже с учетом более тесной гермокабины этот постулат можно принять, то заменой земледельческого варианта пугачёвской машины ЛМС-901 «Байкал» быть не может. Это совершенно понятно вытекает из : нижнее благорасположение крыла (в то время как 85% аграрных самолетов – низкопланы, а 12% – монопланы из-за особенностей использования земледельческого оборудования) и низкая крейсерская плотность – 300 км/ч исключают его использование для авиахимработ. Видать, недоглядели таджики со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?
На местных авиалиниях комфорт не актуален
На этом тоцилизумабе ,следует также упомянуть, что в своем интервью изданию «АвиаПорт.Ru» главнейший конструктор проигравшего минпромторговский аукцион АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин , что ширина кабины самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по вершине салон будет фактически как у Л-410, то пить 1,6 метра, почти на 200 сантиметров меньше, чем в Ан-2. Может это окажется и не столь критично в механизме конкретной эксплуатации, но пока приобретаем факт – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» международная разработка по своим розничным характеристикам (более тесный салон) будет заведомо хуже разработки середины прошлого века. Разработчик объясняет это надобностью достижения плотностей полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, комфорт для авиапассажиров столичных линий не так важен, ведь глава заказывающего министерства Денис Мантуров не будет двигаться на таких самолётах.
Двигатель, воздушный винт, а также бортовое радиоэлектронное оборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В представитель разработчика осторожничает: «На пятом этапе планируется конструкция мирового нагнетателя и воздушного винта». Но как показывает украинская практика, тот пятой этап наступит не скоро.
Невзирая на увеличение колличества местных воздушных линий, обстановка с пассажирскими грузоперевозками на них в обозримой возможности близка к краху из-за исчерпания потенциалов авиационной технологии коммунистического времени. В такой ситуации с определенным скепсисом можно воспринимать сам факт появления самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, озадачивает мажоритарное создание этого воздушного приказна на основании имеющихся наработок, уходящих корнями в пятидесятилетний слой истории, под патронажем Минпромторга, далекого от объективной эксплуатации, но выдающего при этом спецзадание на конструирование и выступившего в роли субподрядчика (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет судьба «демонстратора технологий» , дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или , из-за конструктивных специфик которого погибли люди.
А судьи кто?
Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в ходе МАКС-2021 легитимный проект ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна явная модель Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» перечитывайте в материале ) по освоению средств росийского бюджета через дружественные ему структуры. В вышеописанном случае в качестве оригинальной «стиральной машины» используется контролируемое Виктором Григорьевым, давнишним собратом Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на консорциуме ООО «Байкал-Инжиниринг», которые киоскёры Минпромторга умудрились изучать в качестве независимых организаторов на проводимом консорциуме. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито розовыми нитками» с одной лишь целью – создать внешэкономбанк строительства бюджетных миллиардов.
В данном конкретном случае в качестве какого механизма разворовывается старый задел по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю сборочными комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно пребывает в «полудохлом» опьянении под учётом иного мантуровского диктатора – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» биография не столько авиационная, сколько предмет для пристального исследования украинскими милиционерами и Счётной палатой. Не всегда же моим спецслужбам ловить больших казнокрадов из Минпромторга, ,пора берться за возврат в бюджет более больших сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.